Stworzony na torze wyścigowym przy użyciu najnowocześniejszych technologii Lexus LFA jest z pewnością samochodem niezwykłym. Tak samo niezwykli byli ludzie, którzy brali udział w jego projektowaniu. Przyjrzyjmy się historii i rozwiązaniom zastosowanym w szczytowym osiągnięciu japońskiej motoryzacji.
L jak Lexus
Jakie są najciekawsze, budzące najwięcej emocji modele Toyoty? Supra! – zakrzykną fani jazdy szybkiej, ale oczywiście bezpiecznej. Land Cruiser! – odpowiedzą im amatorzy taplania się w błocie. Celica! – mogą jeszcze dodać osoby lubujące się w samochodach wyglądających na droższe, niż rzeczywiście są.
Jednak to nie Supra, nie Land Cruiser, ani nawet nie Celica są najczęściej spotykanymi i rozpoznawalnymi na drogach modelami tej japońskiej marki. Są nimi Aygo, Yarisy, Corolle, Priusy i RAV-ki słynące z reklamowanej niezawodności oraz napędu hybrydowego. Auta dobre, ale nudne, nie budzące żadnych większych emocji.
Toyota zdała sobie sprawę ze swojego niezbyt rasowego bądź luksusowego wizerunku już pod koniec lat 80. Potrzebowano nowej marki – takiej, pod którą można będzie wydawać największe osiągnięcia motoryzacyjne bez obawy o brak zainteresowania klientów ze względu na nieodpowiedni znaczek na masce.
Cenne opinie
Obecny prezes oraz CEO koncernu Toyota Motor Company, Akio Toyoda, jest prawdziwym entuzjastą motoryzacji. W przeciwieństwie do swojego dziadka i założyciela firmy Kiichiro oraz ojca Shoichiro, Akio nigdy nie zdobył jednak inżynierskiego wykształcenia, kończąc Babson College w Stanach Zjednoczonych ze stopniem magistra biznesu.
Gdy pochodzi się z założycielskiej rodziny, może wydawać się, że droga na sam szczyt korporacyjnych stanowisk jest prosta, bezpośrednia i usłana różami. Nie w Toyocie. Akio dołączył do firmy jako zwykły rekrut, dzieląc swój czas pracy pomiędzy zadania biurowe oraz linię produkcyjną. To sposób na naukę czegoś, co nazywane jest Ścieżką Toyoty i stanowić ma połączenie szacunku do ludzi z przynależnością do wiodącej marki motoryzacyjnej. Rekrutom wbijano do dążenia biznesowe oraz procesy produkcyjne z taką siłą, że Akio zaczął dostrzegać niknący i coraz bardziej zapomniany rdzeń działalności – miłość do samochodów.
Nie było to bynajmniej czymś, o czym zapomnieć chciał przyszły CEO. Pytany o czasy dzieciństwa, wspominał:
Mój ojciec zwykł sprowadzać do rodzinnego domu przeróżne rodzaje aut, po czym wychodziliśmy, by wspólnie się nimi przejechać. Od najmłodszych lat pytał mnie o opinie, które najwyraźniej cenił.
Te cenne opinie miały lata później zaowocować powstaniem supersamochodu znanego dziś nam jako Lexus LFA.
Narodziny marki Lexus
W latach 80. Shoichiro Toyoda wraz ze swym starszym kuzynem Eiji zdecydowali się stworzyć markę Lexus, która miała rzucić rękawice najbardziej prestiżowym markom na świecie, wyznaczyć nowe standardy inżynierii, a także kojarzyć się z luksusem i elegancją – cechami, których brakowało Toyocie.
Jedną z inwestycji podjętych w ramach projektu było wybudowanie toru testowego Shibetsu. Odtworzono na nim powierzchnie dróg z całego świata, odcinki i zakręty dedykowane testom wysokich prędkości, a także nowoczesny (jak na tamte czasy) elektroniczny system monitoringu. To właśnie tutaj budowano i testowano tajny prototyp Lexus F1, który miał być co najmniej tak dobry, jak Sonderklasse Mercedesa, Siódemka od BMW lub Jaguar XJ. Dopuszczenie do prac związanych z marką Lexus miało przez lata stać się dla inżynierów Toyoty najwyższym zaszczytem.
Schematy na serwetkach
Jednym z takich inżynierów był Haruhiko Tanahashi, twórca legendarnej Celiki GT-Four. W 2000 roku, wieczorem po jazdach torze Shibetsu, Haruhiko wspomniał swoim współpracownikom – czy ten tor nie jest idealny do stworzenia prawdziwego supersamochodu? Zachwyceni tym pomysłem zaczęli rysować schematy na najbliższych nadających się do tego przedmiotach – papierowych serwetkach. Całość miała miejsce w… barze.
Haruhiko zaangażował do nieoficjalnego jeszcze projektu szefa zespołu testowego, Hiromu Naruse. Podzielał on entuzjazm pomysłodawcy, przedstawiając przy tym założenia przyszłego supersamochodu – umieszczony na środku silnik dla perfekcyjnego wyważenia, karoseria, która miała nagradzać odważnych, ale chronić tych mniej utalentowanych. Wspólnie przygotowali pierwsze projekty tego, co miało stać się później Lexusem LFA.
Jak to jednak bywa w korporacjach, do podjęcia jakichkolwiek oficjalnych prac oraz wyznaczenia budżetu konieczna była akceptacja ze strony zarządu. Ten natomiast nastawiony był na wysoki wolumen produkcji, nie wydawanie niewielkich serii. Aby móc przekonać zarząd do pomysłu, Naruse skierował się wprost do samego swojego znajomego, członka założycielskiej rodziny, Akio Toyody.
LS400
W 1989 roku premierę miał Lexus LS400, pierwszy model marki. Inżynierom biorącym udział w jego tworzeniu postawiono proste zadanie: stworzyć najbardziej luksusowy samochód na świecie przy zastosowaniu najnowszych technologii oraz (prawie) nieograniczonego budżetu. Premiera LS400 wprawiła klientów w euforię, a konkurencję w zakłopotanie – oto bowiem wyrósł im nowy, silny przeciwnik na wydawać by się mogło zagospodarowanym już rynku samochodów luksusowych.
Projekt LS400 pochłonął miliard dolarów, a przed powstaniem finalnego produktu stworzono około 400 aut koncepcyjnych i 900 prototypów jednostek napędowych. Samochód, mający rozsławić markę Lexus na całym świecie, wyposażano w standardzie m.in. w elektryczne sterowanie szyb, elektryczne sterowanie lusterek, klimatyzację, skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele, radio. Dziś oczywiście takie “nowinki” nie robią na nikim wrażenia, ale mówimy przecież o czasach sprzed ponad trzydziestu lat, kiedy mogły się nimi pochwalić jedynie najbardziej luksusowe modele.
Czterolitrowa, 245-konna fał-ósemka została opracowana specjalnie dla LS400. Jej szczególną cechą był praktycznie zerowy poziom emitowanych drgań – coś, z czego słyną raczej silniki R6, V12 oraz sześciocylindrowe boksery. Wykorzystano to w przedstawionej wyżej klimatycznej reklamie z epoki, na której widzimy Lexusa LS400 na hamowni z piramidką kieliszków ustawioną na masce.
Samochód ten był czymś, co dziś nazwalibyśmy halo carem – unikatowym i trudno dostępnym modelem, przy produkcji którego zastosowano wszystkie najlepsze rozwiązania producenta. Jeżdżącą reklamą, zachęcającą do zakupu tańszych, mniej zaawansowanych modeli, aby mieć choćby skrawek technologii i luksusu flagowca. Drugi halo car Lexusa miał nadejść dokładnie dwa dziesięciolecia później.
F jak Fuji Speedway
W tym czasie Akio Toyoda awansował właśnie na dyrektora operacyjnego chińskiego oddziału Toyoty. Wciąż nie było to stanowisko pozwalające wywierać duży wpływ na działania zarządu, ale będąc członkiem rodziny założycieli mógł liczyć na branie swoich opinii pod uwagę. Naruse, dawny nauczyciel sportowej jazdy Akio, zdawał sobie sprawę, że jest on nie tylko skutecznym biznesmenem klasy światowej, ale także utalentowanym kierowcą oraz entuzjastą motoryzacji. Jeśli więc ktoś miał zrozumieć i pomóc zrealizować projekt supersamochodu, to byłby to właśnie on.
Akio rzeczywiście entuzjastycznie podszedł do propozycji przedłożonej przez Naruse, nie był jednak pewien, czy projekt będzie pasował do wizerunku i oferty koncernu. Aby nieco rozwiać te wątpliwości, Akio wraz z Naruse oraz Tanahashim rozpoczęli testy przeróżnych supersamochodów innych marek. Odbywałe się one m.in. na słynnym torze Fuji Speedway, a celem było zrozumienie, co czyni supersamochody super.
Im więcej ćwiczyłem, im więcej poznawałem, tym bardziej zaczynałem zdawać sobie sprawę, że ta wizja rzeczywiście mogłaby pasować do Lexusa.
– wspominał Toyoda. Zaczął rozumieć, że zamiast próbować dopasowywać supersamochód do reszty firmowej oferty, lepsze będzie rozwiązanie odwrotne – halocar mógł mieć pozytywny wpływ na rozwój całej marki. Ostatecznie Akio zdecydował się w pełni wspierać projekt.
Globalna marka potrzebuje globalnej ikony
Lexus powstał jako marka międzynarodowa w 1989 roku. Jedynym wyjątkiem była Japonia – tu, ze względu na przywiązanie do marki, samochody Lexusa były wydawane jako Toyoty. Spotkać się można np. z Toyotą LS400, która jest przebrandowanym Lexusem o tej samej nazwie. Na początku XXI wieku zarząd zdecydował się uczynić z Lexusa markę prawdziwie globalną poprzez wprowadzenie jej także na niezwykle ważny krajowy rynek. Akio spostrzegł w tym okazję do zaproponowania idei stworzenia samochodu-ikony.
Na spotkaniu najwyższego kierownictwa wszyscy kwestionowali propozycję stworzenia LFA. Przeciwko byli nawet ludzie odpowiedzialni za R&D (Research & Development, dział badań i rozwoju – przyp. red.)
Pomimo negatywnej reakcji oficjeli, Toyoda wciąż wierzył w powodzenie projektu. Postanowił jasno określić potencjalne zyski dla marki pochodzące ze stworzenia halocara. W celu przygotowania odpowiednich dokumentów zwrócił się do Atsushi Takady, specjalisty ds. reklamy i marki w Lexusie.
Ten projekt wspierało właściwie tylko kilka osób.
– wspominał Takada, dodając:
Nawet inżynierowie nie chcieli angażować się w rozwój supersamochodu ze względu na koszty. Wymagał poświęcenia olbrzymich zasobów – wszystkie komponenty musiały być dedykowane, nie można było wykorzystać części pochodzących z innych modeli.
Po przedstawieniu zestawienia potencjalnych zysków i strat, zarząd ostatecznie dał zielone światło dla projektu. Uznano, że ta propozycja wymyka się ocenianu na podstawie tradycyjnych wskaźników zyskowności. Lexus LFA stał się rzeczywistością, nie tylko marzeniem.
Jestem tylko menedżerem w jednym z oddziałów, myślę jednak, że jest tego wart.
– powiedział Takada na specjalnie zwołanym spotkaniu blisko stu najważniejszych osób w firmie. Pomysłodawcy, w szczególności Tanahashi, byli wprawdzie zawiedzeni ograniczeniem produkcji do 500 sztuk, jednak jednocześnie czyniło to model bardziej ekskluzywnym. Podobnie czynią inne marki słynące z produkcji supersamochodów.
Lexus LFA. Budżet? Bez ograniczeń
Awansowany w 2005 roku na stanowisko wiceprezesa ds. planowania produktów Akio Toyoda rozumiał, że Lexus LFA odniesie sukces dopiero wówczas, gdy dotrzyma pierwotnych założeń powstałych na torze testowym Shibetsu i rozwijanych następnie w zaciszu firmowych biur przez grupkę entuzjastów. Za wszelką cenę unikano jakichkolwiek kompromisów, w czym pomagał właściwie nieograniczony budżet. Projekt wykraczał poza ówczesne techniczne możliwości koncernu. Łączny koszt stworzenia modelu LFA do dziś pozostaje tajemnicą, z pewnością jednak mówimy o wielu miliardach dolarów. Być może jest to kwota pozwalająca na zakup całych firm Ferrari lub Lamborghini.
Samochód po raz pierwszy zaprezentowano w 2005 roku na Detroit Auto Show. Był to jednak koncept, o czym w szczególności świadczy zastosowanie kamer zamiast bocznych lusterek oraz ciężkiego i nieprzydatnego w sportach motorowych szyberdachu. Miał on osiągać “około 500 koni mechanicznych” z silnika o pojemności poniżej pięciu litrów, nie określono jednak układu cylindrów.
Pomimo plotek o zbliżającej się premierze, rozwój Lexusa LFA w rzeczywistości pozostawał w stagnacji przez kolejne dwa lata. W tym czasie zmieniono zewnętrzny wygląd samochodu oraz toczono spory odnośnie materiału służącego do wykonania karoserii. Włókno węglowe jest mocniejsze i lżejsze, ale koncern nie miał żadnego większego doświadczenia w obróbce kompozytów, w przeciwieństwie do obróbki aluminium. Akio testował na torze prototypy zbudowane z obu materiałów, stawiając ostatecznie na włókno węglowe. Wydłużyło to jednak znacząco czas potrzebny do stworzenia finalnego modelu.
10 lat rozwoju
Kolejny koncept zaprezentowany w 2007 roku na tych samych targach w Detroit. Rok później widzowie mogli podziwiać LFA w wersji Roadster, która ostatecznie nigdy nie weszła do produkcji.
Koncept z 2008 roku jest o wiele bliższy znanemu nam dziś LFA niż miało to miejsce w przypadku poprzedników. To właśnie w nim po raz pierwszy wykorzystano włókno węglowe jako materiał do budowy karoserii, co pozwoliło zaoszczędzić blisko 100 kg masy, a także ujawniono informację o zastosowaniu silnika V10. Dopiero później pojawiły się informacje, że inżynierowie pracowali równolegle także nad układem hybrydowym z jednostką w układzie V8 na wzór modelu LS600h.
Prototypy testowano na torach wyścigowych, w tym na słynnym Nürburgring Nordschleife. Hiromu Naruse wierzył, że prawdziwie wspaniałe sportowe samochody mogą powstać jedynie w takich warunkach. Postanowiono nawet założyć specjalną dywizję wyścigową Toyoty i Lexusa – Gazoo Racing. Jej pierwszym celem było ukończenie 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring przy zastosowaniu prawie gotowych już prototypów z 2009 roku.
Gazoo Racing nie odniosło sukcesu w wyścigu, ale wyciągnięte doświadczenia przyłożyły się do jeszcze lepszego dopracowania modelu, szczególnie pod kątem wytrzymałości.
Lexus LFA ostatecznie zadebiutował w 5 sierpnia 2009 roku. W Centre for Automotive Research w Stanach Zjednoczonych przedstawiał go Akio Toyoda – nowy prezes koncernu. Pierwszy z pięciuset egzemplarzy supersamochodu zjechał jednak z taśmy produkcyjnej dopiero 14 miesięcy później podczas specjalnej ceremonii w fabryce Motomachi. Ten czas poświęcono na wprowadzanie ostatnich drobnych zmian i poprawek.
Łącznie rozwój projektu zajął 10 lat i pochłonął ogromne sumy pieniędzy. Pomimo ceny dwukrotnie wyższej od konkurencji (około 350 tysięcy dolarów), Lexus tracił na każdym wyprodukowanym egzemplarzu modelu LFA.
Premiery nie dożył Hiromu Naruse, który zmarł w wypadku samochodowym wracając z testów torze Nürburgring. Miał 67 lat.
A jak Apex
Niewątpliwie Lexus LFA był niezwykłym szczytowym arcydziełem inżynierii. Przegląd dokonań zacznijmy od serca samochodu – silnika.
4,8-litrowa wolnossąca jednostka LFA 1LR-GUE w układzie V10 została zbudowana zupełnie od podstaw, podobnie jak większość komponentów zastosowanych w modelu. Nie jest to ani wydłużone poprzez “dołożenie” dwóch cylindrów V8, ani też “ucięte” V12. Założeniem było stworzenie możliwie najlżejszego silnika brzmiącego niczym w Formule 1, stąd masa niższa od stosowanej w Toyocie Camry jednostki 3.5 V6 oraz wybitnie wysokoobrotowa natura z odcięciem na poziomie 9000 RPM. Do pracy nad najlepszymi wrażeniami dźwiękowymi zaprzęgnięto słynącą z instrumentów muzycznych Yamahę. Udało się? Sprawdźcie sami:
Standardowym rozchyleniem cylindrów w silnikach V10 jest zazwyczaj 90 stopni. Nie w LFA. Tu zdecydowano się na unikalne 72-stopniowe rozchylenie wynikające wprost z obliczenia 360 / 5 = 72, co pozwala zagwarantować możliwie najrówniejszą pracę bez zastosowania dodatkowego przesunięcia czopów korbowodów.
1LR-GUE potrafi osiągnąć 560 KM mocy oraz 480 Nm momentu obrotowego w wersji standardowej oraz 571 KM w wyczynowym Nürburgring Package. Układ V10 nie został wybrany przez przypadek – jest bardziej dynamiczny od V8, a jednocześnie lżejszy od V12. Dla bardziej optymalnego rozłożenia masy, umieszczony z przodu silnik został przesunięty głębiej w kierunku kabiny.
Zaawansowanie zbudowanej z włókna węglowego karoserii imponuje nawet dzisiaj. Oparta jest o centralny monokok z aluminiowymi przednimi i tylnymi ramami pomocniczymi – są one modułowe i mogą być wymieniane w razie uszkodzenia, co zmniejsza skomplikowanie i koszty serwisu. Według Lexusa, jakość materiałów zastosowanych w LFA odpowiada poziomom tym stosowanym w lotnictwie, a przygotowanie konstrukcji zachodziło z użyciem specjalnego układu laserów, jednego z dwóch na świecie.
Szczególną uwagę przyłożono do rozłożenia masy i aerodynamiki. Pomijając już wspomniane ułożenie silnika, nawet zbiornik płynu do spryskiwaczy umieszczono z tyłu pojazdu dla zachowania możliwie najlepszego balansu. Lusterka zaprojektowano w ten sposób, aby kierowały powietrze do odpowiednich wlotów w tylnej części samochodu. Włókno węglowe zastosowano do wykonania wielu elementów wnętrza, w tym kierownicy wyposażonej łopatki zmiany biegów przymocowane do kolumny, tak aby nie obracały się podczas skrętów.
Lexus LFA w rzeczywistości odstawał jednak o całą generację od konkurencji w zakresie mocy, maksymalnej prędkości i przyspieszenia. Zastosowana 6-biegowa automatyczna hydrauliczna skrzynia biegów już w chwili premiery była przestarzała i wolna w porównaniu do nowoczesnych i zaawansowanych dwusprzęgłówek, podobnie jak stałe zawieszenie. Nawet słynna konstrukcja z włókna węglowego została szybko zdetronizowana przez debiutującego właśnie Aventadora.
Lexus LFA – zapomniany, niesłusznie
10 lat rozwoju i nieograniczony budżet nie zapewniły modelowi LFA dominacji nad konkurencją – przynajmniej w zakresie specyfikacji na papierze. Samochód nie zdobył popularności, wydaje się być wręcz nieco zapomniany przez entuzjastów motoryzacji.
Czy oznacza to porażkę? Wydaje mi się, że na Lexusa LFA nadejdzie jeszcze czas. Może nie jest on najlepszy w tabelach porównawczych specyfikacji, ale tabele porównawcze nie mówią nic o prawdziwym dopracowaniu, o uwadze przykładanej do szczegółów, o tej idei stojącej za jego powstaniem. To właśnie te cechy czynią go unikalnym. Nie jest to supersamochód do popisywania się nim na mieście – LFA został stworzony po to, by dawać kierowcy najlepsze możliwe wrażenia z jazdy i niezwykłe doświadczenie płynące z obcowania z arcydziełem, spełnieniem marzeń i aspiracji swoich twórców.
Jeśli ktoś zaproponowałby mi wybranie jakiegokolwiek samochodu, który kiedykolwiek zbudowano, chciałbym granatowego Lexusa LFA
– mówił Jeremy Clarkson. Ja mu wierzę.
Ten artykuł mówi nie tylko o wyjątkowym samochodzie i wyjątkowych ludziach. Jest wyjątkowy także dla mnie jako setny artykuł opublikowany na łamach portalu Magnifier. Chciałbym podziękować Wam, Czytelnikom, za każdą jedną chwilę poświęconą lekturze i każde spośród setek tysięcy wyświetleń. Nie jesteście cyferkami w Google Analytics, jak patrzy na to wielu właścicieli portali. Choć anonimowi, dajecie chęci do dalszej pracy i rozwoju. Dobrze, że jesteście.