BMW Serii 5 E60 – poradnik kupującego

BMW Serii 5 zawsze było samochodem słynącym z połączenia wygody dużej limuzyny ze sportowym zacięciem. Często mówi się wręcz, że piątka to najlepsze, co BMW może na daną chwilę zaoferować – nawet pomimo obecności wyższych serii. Omawiany dziś model E60 to BMW Serii 5 z lat 2003-2010. To samochód, który stał się wystarczająco stary, by być relatywnie tanim w zakupie, a przez to dostępnym dla coraz szerszych warstw społeczeństwa, a jednocześnie wystarczająco nowy, by oferować sporą ilość technologicznych nowinek, które i na dziś dzień wcale nie stały się standardem w większości samochodów. To auto, które jest piątką z krwi i kości, czy raczej paliwa i metalu. BMW Serii 5 E60 – poradnik kupującego. 

Kontrowersyjne dzieło Bangle’a. BMW Serii 5 E60 – historia modelu 

BMW E60 jest następcą uznanego modelu E39 (uważanego przez wielu za ostatnie prawdziwe BMW, cokolwiek miałoby to znaczyć). Podobnie jak swój poprzednik należy ono do Serii 5, czyli autosegmentu E w bawarskim wydaniu.

Prace projektowe rozpoczęto jeszcze w 1997 roku, a osobą odpowiedzialną za powstawanie samochodu był Boyke Boyer. Projektowaniem zajmował się Davide Arcangeli pod kontrolą Dyrektora Kreatywnego BMW, Chrisa Bangle’a.

Zaprezentowany w 2003 roku (początkowo wyłącznie w wersji sedan) model E60 miał łączyć elegancję znaną z większej Serii 7 ze zwinnością i sportowymi odczuciami Serii 3. Pod względem wyglądu projekt zupełnie zrywał z poprzednią stylistyką samochodów BMW – ta nowa, znana jako flame surfacing, kończyła z łagodnymi liniami stawiając na ostre kąty i krawędzie, a także ciężki, muskularny wygląd.

Tak radykalna przemiana Piątki spotkała się początkowo z ogromnym oporem fanów marki. W internecie krążyła nawet petycja, aby odpowiedzialnego za stylistykę samochodu oraz cały koncept flame surfacingu Chrisa Bangle’a zwolnić, zanim zdąży zaprojektować kolejne auta. Ten oczywiście odpierał zarzuty mówiąc: “to najbardziej awangardowy samochód, jaki kiedykolwiek stworzyło BMW. Gdy stoi przede mną, automatycznie chcę za nim podążać”. Ostatecznie Bangle nie został zwolniony i zaprojektował kolejne auta, między innymi Z4 lub wskrzeszoną Serię 6 – każde z wykorzystaniem flame surfacingu. 

Czytaj więcej: BMW Z3 Coupe – roadster, który postanowił zostać coupe 

BMW E60 nie było oczywiście nowością wyłącznie pod względem stylistyki – samochód został dosłownie naszpikowany nowinkami z dziedziny techniki i elektroniki. iDrive, wyprzedzający swoje czasy system multimedialny przeszczepiony z Serii 7, był opcją oferowaną już w standardzie. Możliwe było wyposażenie auta w napęd na cztery koła xDrive, aktywny tempomat, systemy Dynamic Stability Control oraz Active Steering, adaptacyjne reflektory Bi-Xenonowe, ekran przezierny HUD (!), Night Vision. Później pojawiły się takie opcje jak system bezkluczykowy, LED-owe światła tylne (oferowane w standardzie), ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu… Możliwości wyposażenia BMW E60 jest cała masa, a do ich omówienia przejdziemy w dalszej części artykułu.

Pod koniec 2004 roku do nadwozia sedan dołączył także Touring, czyli w nomenklaturze BMW kombi. Modele z tym nadwoziem dla odróżnienia nazywają się E61. Następny rok był rokiem debiutu M5 – samochodu sportowego ukrytego w dużym, komfortowym sedanie. W roku 2007 auto doczekało się niewielkiego liftingu, który wniósł m.in. charakterystyczne LED-owe światła tylne, drobne zmiany stylistyczne, nowy drążek automatycznej skrzyni biegów, zmiany ułożenia elementów na bokach drzwi, dodatkowe opcje wyposażenia, nowe silniki, a także poprawki nieco wadliwej elektroniki.

Produkcję BMW E60 zakończono w roku 2010 wraz z pojawieniem się bezpośredniego następcy: modelu F10.

Wersje silnikowe BMW E60

Gama silnikowa w BMW E60 była ogromna, a za tym samym oznaczeniem stać mogło kilka różnych jednostek napędowych zależnie od rocznika i rynku, na którym dany model został wydany. Łączna ilość jednostek napędowych (we wszystkich wersjach oraz na wszystkich rynkach, także w USA) wynosi imponujące 25.

Gama silnikowa BMW E60 – przed liftingiem

W gamie silnikowej przedliftingowego BMW E60 znajdziemy – za wyłączeniem najsłabszego diesla 520d – niemalże wyłącznie sześciocylindrowe jednostki, z których słynie przecież marka BMW. Oprócz nich znalazło się także miejsce dla potężnego, 4,4-litrowego V8 o znaczeniu 545i, późniejszych 4-litrowego 540i oraz 4,8-litrowego 550i, a także modelu M5 z silnikiem V10.

W pierwszych latach produkcji (roczniki 2003-2005) pod maską BMW E60 montowano przede wszystkim dobrze znane już z BMW Serii 3 E46 oraz Serii 5 E39 silniki benzynowe z linii M54 oraz diesle M57. Dopiero w roczniku 2005 miał miejsce mini-lifting polegający na wymianie niemal całej gamy silników benzynowych na nowsze jednostki. Wszystkie z nich wciąż wykorzystują wtrysk pośredni wielopunktowy EFi, a główną zmianą było lekkie zwiększenie mocy, zastosowanie Valvetronika oraz bloku silnika ze stopów magnezu.

Silniki benzynowe 

• 520i (2003-2005) – M54B22, 2171 cm³, R6, wtrysk EFi, 169 KM, 210 Nm
• 523i (2005-2007) – N52B25, 2497 cm³, R6, wtrysk EFi, 177 KM, 230 Nm
• 525i (2003-2005) – M54B25, 2494 cm³, R6, wtrysk EFi, 192 KM, 245 Nm
• 525i (2005-2007) – N52B25, 2497 cm³, R6, wtrysk EFi, 218 KM, 250 Nm
• 530i (2003-2005) – M54B30, 2979 cm³, R6, wtrysk EFi, 231 KM, 300 Nm
• 530i (2005-2007) – N52B30, 2996 cm³, R6, wtrysk EFi, 258 KM, 300 Nm
• 545i (2003-2005) – N62B44, 4398 cm³, V8, wtrysk EFi, 333 KM, 450 Nm
• 540i (2005-2010) – N62B40, 4000 cm³, V8, wtrysk EFi, 306 KM, 390 Nm
• 550i (2005-2010) – N62B48TÜ, 4799 cm³, V8, wtrysk EFi, 367 KM, 490 Nm
• M5 (2005-2007) – S85B50, 4999 cm³, V10, wtrysk EFi, 507 KM, 520 Nm

Silniki diesla

• 520d (2005-2007) – M47D20, R4, common rail, 163 KM, 340 Nm
• 525d (2004-2007) – M57TU2D25, R6, common rail, 177 KM, 400 Nm
• 530d (2003-2005) – M57TUD30, R6, common rail, 218 KM, 500 Nm
• 530d (2005-2007) – M57TUD30, R6, common rail, 231 KM, 500 Nm
• 535d (2004-2007)* – M57TUD30, R6, common rail, 272 KM, 560 Nm

*- zastosowanie BiTurbo, w odróżnieniu od pojedynczego turbo w 530d

Gama silnikowa BMW E60 – po liftingu 

Po liftingu z 2007 roku silniki diesla w BMW E60 zostały w głównej mierze odświeżone poprzez zastosowanie nowszych wersji znanych już wcześniej jednostek. Inaczej jest w przypadku silników benzynowych – te, aby sprostać nowym wymaganiom odnośnie emisji spalin, spotkały się z rewolucją gamy polegającej na wprowadzeniu nowych jednostek z wtryskiem bezpośrednim. Od tej zmiany uchowały się jedynie modele wyposażone w V8 oraz sportowy model M5. Najsłabsze 520i utraciło dwa cylindry ale zyskało na mocy (cały jeden koń mechaniczny), większe wzrosty zaobserwować można także w sześciocylindrowych wersjach, w których zastosowano nowy silnik N53 – bez uznawanego za awaryjny Valvetronika, ale za to z wtryskiem bezpośrednim.

Silniki benzynowe

• 520i (2007-2010) – N46B20, 1995 cm³, R4, wtrysk bezpośredni, 170 KM, 210 Nm
• 523i (2007-2010) – N53B25UL, 2497 cm³, R6, wtrysk bezpośredni, 190 KM, 235 Nm
• 525i (2007-2010) – N53B30UL, 2996 cm³, R6, wtrysk bezpośredni, 218 KM, 270 Nm
• 528i (2007-2010)* – N52B30, 2996 cm³, R6, wtrysk EFi, 233 KM, 271 Nm
• 530i (2007-2010) – N53B30OL, 2996 cm³, R6, wtrysk bezpośredni, 272 KM, 320 Nm
• 535i (2007-2010)** – N54B30, 2979 cm3, R6, wtrysk bezpośredni, 306 KM, 400 Nm
• 540i (2005-2010) – N62B40, 4000 cm³, V8, wtrysk EFi, 306 KM, 390 Nm
• 550i (2005-2010) – N62B48TÜ, 4799 cm³, V8, wtrysk EFi, 367 KM, 490 Nm
• M5 (2005-2007) – S85B50, 4999 cm³, V10, wtrysk EFi, 507 KM, 520 Nm

*- wersja dostępna wyłącznie na rynku USA. W przeciwieństwie do pozostałych sześciocylindrowych silników w poliftowym BMW E60, 528i wykorzystuje wtrysk pośredni EFi – wynika to z faktu wysokiego zasiarczenia paliwa w USA, niekorzystnego dla precyzyjnych wtryskiwaczy bezpośrednich.
**- jedyna uturbiona benzynowa wersja BMW E60. Wykorzystuje silnik N54 z BiTurbo znany m.in. z BMW E90 335i. Dostępna wyłącznie na rynku USA.

Silniki diesla

• 520d (2007-2010) – N47D20, 1995 cm³, R4, common rail, 177 KM, 350 Nm
• 525d (2007-2010) – M57TU2D30UL, 2993 cm³, R6, common rail, 197 KM, 400 Nm
• 530d (2007-2010) – M57TU2D30OL, 2993 cm³, R6, common rail, 235 KM, 500 Nm
• 535d (2007-2010) – M57TU2D30TOP, 2993 cm³, R6, common rail, 272 KM, 580 Nm

Jaki silnik wybrać w BMW E60?

Pamiętać należy, że E60 jest samochodem całkiem sporym i ciężkim, który ma na celu łączyć komfort podróży ze sportowymi doznaniami. Ze względu na masę i wielkość pojazdu, na te ostatnie zupełnie nie możemy liczyć w przypadku najsłabszych wersji 520i lub 520d. Jeśli brak dynamiki nie jest nam jednak straszny, wystrzegać się należy dwulitrowych diesli – zarówno starsze jednostki M47 jak i nowsze N47 montowane w odpowiednio przedliftingowym oraz poliftingowym 520d należą do silników szczególnego ryzyka, głównie ze względu na problemy z rozrządem.

Za zupełne minimum dla E60 uznać należy modele 525i oraz 525d – te znacznie lepiej radzą sobie w napędzeniem samochodu, a zastosowane w nich jednostki są osłabionymi wersjami silników z modeli 530i / 530d.

Trzylitrowy złoty środek

Za swoisty złoty środek w przypadku gamy silników BMW E60 uznać należy wersje 530i oraz 530d – oferują one odpowiednią moc, a jednocześnie spalanie wciąż pozostaje w możliwych do zaakceptowania ryzach.

Wśród benzynowych 530i za najtrwalszy uznaje się zazwyczaj silnik M54 montowany w latach 2003-2005. Jego historia sięga jeszcze lat 90. Silnik nie jest trapiony przez jakiekolwiek większe problemy, może poza problemami z VANOS-em i spalaniem oleju – ta wada jest integralną częścią jednostki. W latach 2005-2007 pojawił się nowszy silnik N52, któremu również niewiele można zarzucić pod względem awaryjności, za wyłączeniem niezbyt trwałego Valvetronika. Tym problemom często zapobiec można stosując krótkie interwały wymiany oleju i dbając o jego stan. Lifting z 2007 roku to także nowe jednostki napędowe, w tym N53 – trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik z wtryskiem bezpośrednim, a jednocześnie ostatni sześciocylindrowy wolnossący silnik BMW. Niższe spalanie oferowane przez ten silnik okupione jest jednak wyższymi kosztami eksploatacji – często zdarzają się awarie precyzyjnych wtryskiwaczy pizoelektrycznych oraz pompy wysokiego ciśnienia (HPFP).

Najpopularniejszą wersją BMW E60 pozostaje 530d wyposażone w trzylitrowego diesla. Nic dziwnego – samochody autosegmentu E są często wykorzystywane do pokonywania długich tras, co sprzyja wyborowi diesli charakteryzujących się mniejszym spalaniem oraz niższymi obrotami przy wysokich prędkościach. Silnik M57 jest uważany przez wielu za najlepszy silnik diesla od BMW, a często także za jeden z najlepszych diesli w ogóle. Wysokie osiągi, bardzo dobra kultura pracy, całkiem ładny (jak na diesla) dźwięk, realtywnie niskie spalanie – nic dziwnego, że M57 zdobył powszechne uznanie wśród fanów BMW. Nie należy jednak uważać tej jednostki za bezawaryjną lub niezniszczalną. Pamiętajmy, że jest to mimo wszystko dosyć nowoczesny, a przez to skomplikowany silnik diesla. Niezbyt trwałe wtryskiwacze, zużywające się i drogie turbosprężarki, usterki koła pasowego z tłumikiem drgań… Mimo wszystko, jeśli nie jesteśmy akurat zaciętymi przeciwnikami diesla, M57 może być jednym z najlepszych możliwych wyborów w BMW E60. Warto jednak pamiętać, że diesla kupuje się po to, aby nim jeździć – szczególnie starsze egzemplarze mogą mieć za sobą przebiegi rzędu pół miliona kilometrów, być wyeksploatowane, a przez to spowodować lawinę kosztownych awarii niedługo po zakupie.

V8 – dla tych, którzy szukają wrażeń 

W przypadku gdyby moc oferowana przez sześciocylindrówki okazywała się jednak za mała, BMW E60 ma jeszcze w zanadrzu potężne silniki V8. W pierwszych latach produkcji (2003-2005) był to pojedynczy silnik serii N62 o pojemności 4,4 litra i mocy 333 KM, który zastąpiony przez odświeżone wersje 4 i 4,8-litrowe o mocach odpowiednio 306 oraz 367 KM. Wszystkie wymienione silniki są jednostkami wolnossącymi, pozbawionymi bezpośredniego wtrysku paliwa.

Ze względu na gigantyczne zużycie paliwa wersje z V8 dedykowane są raczej dla najzagorzalszych koneserów czystej mocy i charakterystycznego bulgotu. Jednak nie tylko wysoki apetyt na benzynę stanowi problem – jednostki N62 nie należą do bezawaryjnych, popularnym problemem jest uszkodzenie wadliwej rurki płynu chłodniczego mogące prowadzić do zatarcia silnika, podobnie jak problemy z uszczelniaczami zaworowymi. Koszt części zamiennych do najwyższych wersji jest również zdecydowanie wyższy, niż w przypadku cztero- lub sześciocylindrowych.

Czytaj więcej: 12 wspaniałych, czyli legendarne silniki samochodowe

Z tego powodu wersje z silnikami V8 można polecić jedynie tym, którzy naprawdę marzą o bulgocie fał ósemki pod maską, a jednocześnie mają odłożone co najmniej kilkanaście tysięcy na możliwe awarie silnika i jego osprzętu.

Przeniesienie napędu 

W BMW E60 zastosowano klasyczny układ napędowy – umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu silnik przekazuje poprzez 6-biegową (poza modelem M5) manualną lub automatyczną skrzynię biegów napęd na tylne koła. Silnik został w stylu BMW przesunięty maksymalnie w kierunku środka pojazdu, co pozwala zapewnić lepszy rozkład mas oraz  zminimalizować podsterowność. Istnieją również wersje z elektronicznie sterowanym napędem na cztery koła o nazwie xDrive.

Skrzynie biegów

Gama skrzyń biegów dostępnych w omawianym modelu BMW nie jest może aż tak rozległa jak gama silnikowa, wciąż jednak jest to całe osiem różnych wariantów.

Skrzynie manualne 

W BMW E60 montowano dwa rodzaje manuali, oba sześciobiegowe i różniące się jedynie możliwościami przenoszenia momentu obrotowego.

• ZF S6-37 (2004-2010) – sześciobiegowa, przenosząca do 370 Nm, a przez to stosowana w słabszych wersjach silnikowych
• ZF S6-53 (2004-2010) – sześciobiegowa, przenosząca do 600 Nm i montowana w stosowana wersjach silnikowych

Skrzynie automatyczne – klasyczne

Klasyczne (hydrauliczne) skrzynie biegów są najpopularniejszym rodzajem skrzyni w BMW E60. Nie należą do awaryjnych, a ich żywot znacząco przedłuża stosowanie wymian oleju w skrzyni – wbrew zaleceniom producenta. Wszystkie wyposażone zostały w sześć biegów, podobnie jak w przypadku skrzyń manualnych.

• ZF 6HP19 (2003-2007) – sześciobiegowa, przenosząca do 400 Nm momentu obrotowego, stosowana w słabszych wersjach silnikowych
• ZF 6HP26 (2003-2007) – sześciobiegowa, przenosząca do 600 Nm momentu obrotowego, stosowana w mocniejszych wersjach silnikowych
• ZF 6HP28 (2007-2010) – sześciobiegowa, drugiej generacji skrzynia ZF 6HP, przenosząca do 700 Nm momentu obrotowego

Skrzynie automatyczne – zautomatyzowane (SMG) 

W BMW E60 stosowano także skrzynie zautomatyzowane, znane także jako półautomatyczne, a w nomenklaturze BMW – SMG.

Egzemplarze wyposażone w tego typu skrzynię są na rynku bardzo rzadkie. Nie jest to jednak wielka strata – wprawdzie znajdą się osoby, które uważają skrzynie zautomatyzowane za świetny kompromis pomiędzy wygodą automatu, a poczuciem kontroli nad autem znanym z manuali, to SMG nie należy do trwałych lub tanich w eksploatacji elementów auta. Nawet pomimo faktu, że w BMW E60 stosowano drugą, udoskonaloną wersję tej przekładni, wciąż wiele problemów sprawia hydraulika pracująca pod wysokim ciśnieniem i podatna na nawet najmniejsze nieszczelności, szybko zużywające się sprzęgło, brak możliwości regeneracji wysprzęglika. Z tego powodu skrzynię SMG trudno zaliczyć do polecanych.

• GS6S37BZ – sześciobiegowa
• GS6S53BZ – sześciobiegowa, stosowana w modelu 545i
• Siedmobiegowa SMG – zaprojektowana wyłącznie dla modelu M5 i jedynie w nim stosowana

xDrive

Niektóre oferowane na rynku egzemplarze BMW E60 wyposażono w napęd na cztery koła xDrive. Wraz z modelami X3 oraz X5 z 2003 roku było to pierwsze BMW, w którym pojawił się ów system. Sam napęd 4×4 wcale nie był dla marki nowością –  już w latach 1938-1940 produkowano wojskowy łazik 325, a cywilny debiut miał miejsce przy okazji premiery BMW Serii 3 E30 325i Allrad.

Można je rozpoznać po literce x występującej w nazwie modelu, na przykład 530xi. Serce napędu stanowi elektrycznie sterowane sprzęgło wielotarczowe umieszczone w skrzyni rozdzielczej. W standardowych warunkach moc rozdzielana jest pomiędzy przednią i tylną oś w proporcjach odpowiednio 40:60. Układ pracuje w tandemie z systemem DSC (Dynamic Stability Control), co pozwala na dostosowywanie podziału mocy w oparciu o dane takie jak kąt skrętu, położenie pedału gazu lub przyspieszenie boczne. Sprawia to, że napęd xDrive jest inteligentny – w przeciwieństwie do zwykłego 4×4 pozwala potrafi  rozpoznać ryzyko nadsterowności lub podsterowności na samym początku i aktywnie skorygować działanie pojazdu poprzez przekierowanie mocy na odpowiednie koła.




Zadbane BMW E60 z napędem xDrive nie powinno sprawiać problemów, a sam napęd należy do trwałych. Koszta eksploatacji mogą być wyższe (więcej części, nieco większe spalanie), ale dla wielu jest to niewielka cena w zamian za pewność prowadzenia, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych. By nie nadziać się na minę i wysokie koszta, kupując BMW E60 z xDrive warto jednak dokładnie sprawdzić stan układu napędowego.

Napęd xDrive przewidziano dla wersji silnikowych 525xi, 530xi, 520xd oraz 530xd.

Zawieszenie

BMW E60 charakteryzuje się niezwykłą wygodą podróżowania, na co pozwala rozkład mas bliski idealnemu 50:50 (nie dotyczy wersji V8 oraz M5 z nieco cięższym przodem), a także wykorzystanym materiałom oraz sprężystemu i – niestety – skomplikowanemu zawieszeniu.

Zawieszenie wykonano w sporej mierze z aluminium, zarówno z przodu jak i z tyłu wykorzystując układ wielowahaczowy. Dosyć dobrze znosi ono trudy wieloletniej eksploatacji, lubi jednak dobrej jakości drogi, a solidny remont może wymagać dużych nakładów finansowych. Częste są uszkodzenia wahaczy, sworzni przednich wahaczy, łączników stabilizatora, przegubów półosi napędowych, tulei pływających tylnych wahaczy oraz poduszki tylnego zawieszenia. Serwis potrafi być bardzo kosztowny, a tańsze zamienniki poza niską trwałością zmniejszają także wygodę jazdy.




Szczególnie narażone na awarie są wersje kombi Touring wyposażone w pneumatyczny układ poziomowania tylnego zawieszenia. Nazywany NIVO, ma na celu zapewnić stały prześwit pojazdu nawet przy w pełni załadowanym bagażami bagażniku pojazdu. Miechy napełnione gazem wytrzymują około 100.000 kilometrów, uszkodzeniom ulegają także amortyzatory i kompresor. Wybierając E61 z nadwoziem Touring warto więc szczegółowo sprawdzić stan pneumatyki, gdyż późniejsza naprawa może okazać się bardzo kosztowna.

Wnętrze 

Wnętrze E60 jest przestronne, jednak nie aż tak bardzo, jak można by się spodziewać po samochodzie tej wielkości. Wynika to z faktu chęci stworzenia przytulnego wnętrza otulającego kierowcę. Miejsca dla czterech pasażerów z pewnością jednak nie zabraknie, ani też nikt nie będzie narzekał na ciasnotę lub niewygodę. Piąty pasażer siedzący na środku tylnej kanapy może jednak mieć za mało miejsca na nogi ze względu na wysoki tunel środkowy.

Wnętrze wykonane jest ze świetnych materiałów, przyjemnych w dotyku i tak wytrzymałych, że wnętrze nawet po kilkunastu latach ciągłej eksploatacji potrafi sprawiać wrażenie o wiele nowszego. Tę ostatnią cechę skrzętnie wykorzystują handlarze – realny przebieg samochodu trudno rozpoznać po stanie zużycia wnętrza.

Kokpit jest minimalistyczny dzięki zastosowaniu oferowanego w standardzie iDrive, czyli systemu multimedialnego pozwalającego na sterowanie całą masą funkcji samochodu np. precyzyjnie stopniować nawiewy lub wykonywać autodiagnostykę pojazdu. System jest jednak nieco zacofany ze względu na swój wiek. Dopiero najnowsze egzemplarze z ostatnich dwóch lat produkcji wyposażano w zmodernizowany interfejs iDrive.

Wadą wnętrza może być łuszcząca się guma pokrywająca plastikowe elementy, jednak ten problem wyeliminowano w wersjach poliftingowych. Wielu brakować będzie schowków, a szczególnie miejsca na większy telefon.

Klasycznie dla BMW konfiguracja wnętrza może być bardzo różna: od materiałowych taboretów, przez półskórzane i skórzane sportowe siedzenia, aż po słynące z wygody komforty, sporadycznie wyposażane w masaż pleców. Istniało wiele różnych wersji kolorystycznych, także z gamy Individual. Dosyć często spotykana jest zdecydowanie ładniejsza, sportowa kierownica M.

Bagażnik w przypadku wersji sedan ma pojemność 520 litrów, w Touringu o 20 litrów mniejszą, ale z możliwością powiększenia do 1650 litrów po złożeniu tylnej kanapy.

W ramach ciekawostki warto wspomnieć o tym, że E60 było pierwszym modelem z Serii 5 od ponad dwudziestu lat, w którym konsola środkowa nie jest ustawiona w stronę kierowcy.

Wyposażenie

Omawiany samochód korzystał z największych nowinek i najbardziej zaawansowanych technologii swojego czasu, które do dziś mogą imponować. Pełna lista opcji wyposażenia jest zdecydowanie zbyt długa, by móc ją tu przedstawić, stąd wspomniane będą jedynie najciekawsze opcje dodatkowe i te oferowane w standardzie. Na rynku można spotkać zarówno całkowite golasy, jak i auta wyposażone w niemalże wszystko, co było możliwe.

W standardzie oferowano m.in. system multimedialny iDrive, 6 poduszek powietrznych, elektronicznie sterowane szyby, manualną klimatyzację, system kontroli trakcji, system stabilizacji toru jazdy, materiałową tapicerkę i standardowe siedzenia, ABS, światła przeciwmgielne, tempomat, podgrzewane lusterka. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak po zobaczeniu listy wyposażenia dodatkowego, gdzie znajdziemy takie smaczki jak skórzane (skóra nappa) fotele z ogrzewaniem, klimatyzacją i masażem, wyświetlacz Head-up, nawigację satelitarną (już raczej nieaktualną), szyberdach, klimatyzację automatyczną dwustrefową, xenony z doświetlaniem zakrętów, aktywny tempomat, 10 poduszek powietrznych, rolety na tylne szyby, czujniki parkowania z wizualizacją, wyświetlacze w zagłówkach foteli, Bluetooth, sterowanie głosem, nagłośnienie HiFi lub jeszcze lepsze Logic7 i wiele, wiele więcej.

Naprawdę warto rozważyć wybór wersji wyposażonej fabrycznie w M-Pakiet, czyli specjalny, sportowy pakiet stylistyczny. Wraz z nich samochód zdecydowanie zyskuje na wyglądzie.

Lifting z 2007 roku 

W 2007 roku auto przeszło niewielki lifting pozwalający mu nadgonić mijający czas. Zmiany objęły:

• Nowe silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa, zmodernizowane silniki diesla, nowe skrzynie biegów
• LED-owe światła tylne
• Światła do jazdy dziennej
• Poprawiona trwałość elektroniki
• Drobne zmiany stylistyczne – nowy przedni zderzak, inny kształt miejsca na tylną tablicę rejestracyjną oraz nerek (atrapy chłodnicy)
• Przeniesiony panel sterowania szybami, zmienione wewnętrzne elementy drzwi
• Nowa manetka automatycznej skrzyni biegów, po której wersje poliftingowe najłatwiej rozpoznać
• Nowe wzory felg, nowe kolory i tapicerki

Poliftingowe BMW E60 nosi także miano LCI.

Wersje poliftingowe (LCI) to te wyprodukowane w marcu 2007 roku i późniejsze – warto o tym pamiętać, bowiem szukając poliftingowej wersji na portalach aukcyjnych często natknąć się można na wersje z 2007 roku ale przedliftingowe, wyprodukowane na początku roku.

M5

BMW M5 zawsze było wręcz synonimem supersedana – luksusowego auta sportowego. Nie inaczej jest w przypadku E60 M5 zaprezentowanego w 2005 roku. Auto wygląda niemalże tak samo, jak zwykłe E60 z M-Pakietem, a jedynymi zewnętrznymi różnicami są charakterystyczne dla całej marki M poczwórne wydechy, inne lusterka oraz felgi, dodatkowe boczne wyloty powietrza oraz znaczek M5 z tyłu, o ile właściciel nie zdecydował się go usunąć. Również kabina jest niemalże identyczna, różni się jedynie detalami, oferując ten sam poziom wygody i jakości wykończenia. Tak właśnie ma wyglądać M5 – niczym dobrze wyposażony seryjny model, ma być także równie funkcjonalne i wygodne (nawet pomimo utwardzonego i obniżonego zawieszenia). Pod względem technicznym jest to jednak samochód zupełnie inny, szczególnie pod względem układu napędowego.

W historii marki M, model E60 jest z kilku powodów wyjątkowy. No dobrze, pomińmy te mniej ważne – ten powód to silnik. Ale nie byle jaki. V10. Zanim więc przejdziemy do dalszego omówienia, posłuchajmy:

Zastosowana w BMW M5 E60 jednostka to pięciolitrowe, wolnossące V10 o mocy 400 KM lub 507 KM po odblokowaniu pełnej mocy przyciskiem M. Moment obrotowy wynosi 520 Nm. To wszystko pozwala na rozpędzenie samochodu do 100 KM/h w przeciągu 4,7s, a po 14 sekundach na wyskalowanym do 330 KM/h prędkościomierzu wskazówka będzie już wskazywała 200. Może i nie są to dziś wyniki imponujące, pamiętajmy jednak o wieku samochodu i jego masie – to ponad 1800 kilogramów, zależnie od wybranego wyposażenia.

Silnik o nazwie kodowej S85 skonstruowano korzystając z doświadczeń przeniesionych z Formuły 1 – stąd wysokoobrotowa charakterystyka pracy. Maksymalna moc osiągana jest przy 7500 RPM, a czerwone pole zaczyna się od 8250 RPM. Silnik nie jest zmodyfikowaną wersją któregokolwiek innego silnika, lecz zupełnie nową, odrębną konstrukcją.

Jednostka S85 jest jednocześnie głównym powodem, dla których utrzymanie M5 E60 jest horrendalnie drogie. I nie chodzi tu bynajmniej tylko o spalanie, które oczywiście jest ogromne. Wadliwy system zmiennych faz rozrządu VANOS wymaga kosztownego serwisu i regularnych przeglądów. Wiele samochodów wymagało całkowitej wymiany silnika, a problem z biegiem lat tylko się nasila. Przedwcześnie zużywają się panewki korbowe, częste są awarie sond lambda i pomp paliwa.

Czytaj więcej: Renault Clio V6 – maluch na sterydach 

Wiele problemów sprawia także skrzynia biegów, czyli 7-biegowa skrzynia SMG III. Zapewnia ona prawdziwie sportowe doznania, jednak by pracowała sprawnie trzeba dbać o nią niczym o nowo narodzone dziecko. Co ciekawe, na rynku amerykańskim BMW M5 E60 oferowane było w wersji z 6-biegowym manualem.

M5 E60 jest na serwisach aukcyjnych zazwyczaj najtańszym i najpopularniejszym M5. E39 i starsze stają się coraz rzadsze, F10 oraz najnowsze F90 mocno są natomiast dosyć nowe i mocno trzymają cenę. Za relatywnie niskimi cenami M5 E60 stoi także awaryjność pojazdu i gigantyczne koszty przez niego generowane – stąd model taki nabyć można już w cenie rzędu 80.000 złotych, co może wydawać się ogromną okazją jak za prawdziwie sportowego supersedana. Koszty eksploatacji szybko pożrą jednak wszelkie oszczędności poczynione przy zakupie oraz uwydatnią zaniedbania poprzednich właścicieli.

Produkcję M5 E60 zakończono w 2010 roku. Następcą jest model F10, w którym silnik ponownie zmniejszono do 4,4-litrowego V8, a jednocześnie dołożono turbosprężarkę – po raz pierwszy w historii modeli M5.

W ramach ciekawostki warto także wspomnieć o BMW M5 E61 w wersji Touring. Samochód miał najprawdopodobniej konkurować z sportowymi kombi od Audi (w szczególności RS6), jednak wyprodukowano jedynie około 1000 sztuk. Z tego względu są one na rynku prawdziwymi białymi krukami.

BMW Serii 5 E60 – koszty utrzymania

Omawiany samochód należy do autosegmentu E, czyli klasy średniej-wyższej. Jest on produkowany przez markę uchodzącą za premium, ma także trochę lat na karku. To wszystko sprawia, że utrzymanie E60 nie może być tanie.

Kupujący musi liczyć się z masą drobnych awarii elektroniki, którą E60 jest naszpikowane, a jej serwis wymaga specjalistycznego sprzętu. Części są powszechnie dostępne, jednak te dobrej jakości mogą kosztować nawet dwukrotnie więcej, niż do marek popularnych. Zamienniki nie oferują natomiast wystarczającej trwałości i jakości. Zawieszenie jest trwałe, jednak skomplikowane i wykonane z aluminium. Gama silnikowa składa się w większości z dobrych jednostek, ze szczególnym uwzględnieniem rzędowych szóstek, jednak wysokie spalanie oraz kosztowny serwis spowodowany latami eksploatacji i zaniedbań mogą generować kolejne koszty.




To, że utrzymanie BMW E60 nie może być tanie nie oznacza jednak, że musi być drogie. Bardzo ważne jest dokładne sprawdzenie kupowanego auta i unikanie wszelkich egzemplarzy powypadkowych, zaniedbanych, zajeżdżonych, niby-okazyjnych. Po zakupie należy dbać o auto i nie oszczędzać na częściach, a także nie ignorować objawów awarii – te bowiem mogą skumulować się w konieczność wykonania niezwykle kosztownego serwisu.

Czy (wciąż) warto kupić BMW E60?

BMW Serii 5 E60 jest w ogólnym rozrachunku dobrym samochodem. Duży, wygodny sedan lub kombi zapewniające kierowcom i pasażerom wygodę wyższej klasy, a jednocześnie dysponujące mocnymi silnikami i wybitnym prowadzeniem.

Zakup tego samochodu może być jednak bardzo trudny – polski rynek jest zepsuty przez ogromne ilości zaniedbanych okazji, które prędzej czy później okażą się koszmarem właściciela. BMW E60 nigdy nie było samochodem tanim. Kiedyś ze względu na cenę, dziś ze względu na koszty eksploatacji. Jeśli chcemy więc zakupić samochód wysokiej klasy, liczmy się z wyższymi cenami.

Czytaj więcej: Mercedes W124 – złotówa, a może pożądany klasyk? 

Zadbane i wyposażone egzemplarze są relatywnie drogie (35-45 tys. zł.), a za tyle można kupić kilka lat młodszy, pewniejszy i tańszy w utrzymaniu samochód. Ten nie zapewni jednak najpewniej podobnego poziomu wygody, mocy i prowadzenia. Coś za coś.

Jeśli więc chcesz zakupić okazyjne E60 i na nim oszczędzać w każdy możliwy sposób, to najlepiej odpuść sobie ten pomysł – prędzej czy później zaczniesz się bowiem identyfikować z Panem Sławkiem z copypasty o E61. Jeśli natomiast rozumiesz, z czym wiąże się posiadanie dosyć starego już samochodu z autosegmentu E, masz wystarczające środki finansowe do zakupu i serwisowania, masz cierpliwość, aby poszukać naprawdę dobrego egzemplarza (co może trwać miesiącami), a jednocześnie marzysz o dużym sedanie lub kombi łączącym wygodę ze sportem – lepszego wyboru może nie być.

Jaką wersję wybrać?

Przede wszystkim pewną i zadbaną. Pamiętajmy (warto to kilkukrotnie powtórzyć), że zaniedbane E60 może stanowić prawdziwą skarbonkę bez dna. Taki samochód będzie jedynie utrapieniem właściciela.

Warto szukać modeli poliftingowych – są one najnowsze pod względem wieku, przez co w sporej części mogły nie zostać jeszcze zajechanymi. Niebagatelne znaczenie będzie miała także mniejsza awaryjność elektroniki. Są one jednak droższe, a silniki benzynowe wykorzystują wtrysk bezpośredni, co z pewnością nie spodoba się fanom gazu.

Najlepszym wyborem są zazwyczaj wersje 530d oraz 530i – te oferują już spore osiągi, ale spalanie i koszty eksploatacji wciąż trzymają się na relatywnie niskim poziomie. Diesli jest znacznie więcej niż wersji z silnikami benzynowymi, co może ułatwić znalezienie odpowiedniego egzemplarza. Wiele z nich może jednak mieć na koncie ogromne przebiegi, w końcu duże diesle w dużych sedanach są wręcz stworzone do przejeżdżania setek tysięcy kilometrów. Warto także rozważyć wersje 525i oraz 525d. Najsłabszych egzemplarzy z dwulitrowymi silnikami najlepiej unikać – jednostki nie słyną z trwałości (szczególnie diesle), a ich moc może szybko okazać się niewystarczająca. Wersje z V8 będą wymagać znacznie grubszego portfela ze względu na swą podwyższoną awaryjność, wyższe koszty części i ogromne spalanie.

Przy zakupie warto poprosić o pełną listę wyposażenia – to bowiem bywa bardzo różne, a jak wiemy w BMW wszystko jest opcją. Ze względów estetycznych warto rozważyć wybór auta z M-Pakietem