To nie są silniki najbardziej oszczędne, najbardziej trwałe, najmocniejsze, czy najpopularniejsze. To zwyczajnie najfajniejsze silniki samochodowe, które z różnych względów na stałe przeszły do historii motoryzacji. Lista jest całkowicie subiektywna – i o to w tym chodzi. Każdy fan motoryzacji może dowolnie je przestawiać i wcale nie będzie się mylić. Przedstawiamy listę TOP 12 najciekawszych, najbardziej fascynujących, wyjątkowych, najfajniejszych i najbardziej zapadających w pamięć silników ostatnich lat.
12. Toyota Hybrid Synergy Drive
Zestawienie rozpoczyna się dość nietypowo, ale nie uważam, by ten silnik, a właściwie cały napęd, można było pominąć. To właśnie Toyota wraz z premierą Priusa w 1997 rozpoczęła modę na stosowanie rozwiązań hybrydowych i stała się liderem w tej branży.
Główną ideą hybrydowych napędów hybrydowych jest wykorzystanie zalet napędu elektrycznego, takich jak oszczędność i elastyczność, przy wyeliminowaniu jego największej wady, czyli małego zasięgu, przez wykorzystanie silnika spalinowego jako źródła energii. Technologia Hybrid Synergy Drive zapewnia napęd w pełni hybrydowy, umożliwiając również jazdę z napędem czysto elektrycznym, przy wyłączonym silniku spalinowym.
Złożony z silnika spalinowego oraz dodatkowego silnika elektrycznego wraz z akumulatorem napęd hybrydowy pozwala na duże oszczędności paliwa szczególnie w mieście, gdzie odzyskiwanie energii hamowania ma szczególnie duże pole do popisu. Hybryda pozwala także ominąć coraz bardziej restrykcyjne normy spalania i emisji. Wielu ortodoksyjnych samochodziarzy uważa ją za śmierć prawdziwej motoryzacji, z czym za nic nie mogę się zgodzić – być może to hybryda pozwoli nam uniknąć śmierci dużych i mocnych jednostek dopasowując emisję do kolejnych norm.
11. BMW S54 i właściwie wszystkie rzędowe szóstki BMW
Rzędowa szóstka to symbol marki BMW. Przechodzą one tzw. test monety – polega on na postawieniu monety powierzchnią walcową na pracującym silniku i sprawdzeniu, czy spadnie. Dzieje się tak ponieważ dzięki wzajemnemu znoszeniu się sił, takie silniki charakteryzują się aksamitną pracą oraz praktycznym brakiem drgań.
Rzędowe szóstki mają jednak swoje wady – ważą więcej oraz są charakteryzują się mniejszą sztywnością, dlatego też inni producenci odeszli od ich produkcji przestawiając się na silniki sześciocylindrowe w układzie V. Silniki R6 są także naturalnie dłuższe od V6. Firmie BMW udało się jednak zredukować te wady w znacznym stopniu, a ich sześciocylindrowe rzędowe silniki zasługują na miano legendy. Pomimo problemów ze sztywnością silników tego typu, BMW udało się nawet stworzyć silnik Diesla w układzie R6, który zresztą jest jednym z najlepszych sześciocylindrowych diesli na rynku.
Na szczególne uznanie zasługuje silnik S54 zastosowane między innymi w BMW M3 E46. Okazał się on być bardzo trwałym i podatnym na modyfikacje silnikiem, który dodatkowo charakteryzował się wysoką mocą, dobrym przebiegiem momentu obrotowego oraz wspaniałym, mechanicznym dźwiękiem sześciu cylindrów.
10. VAG V12 6.0 TDI
V12 6.0 TDI od grupy Volkswagena, to jedyny diesel w tym zestawieniu. Silnik ten trafił właściwie tylko do jednego samochodu, Audi Q7 i był znacznie mniej popularny niż jego lepiej znany brat w postaci V10 5.0 TDI.
To, co czyni ten silnik wyjątkowym, najlepiej opisują trzy liczby. 12, 500, 1000. Pierwsza to ilość cylindrów – jest to jedyny dwunastocylindrowy silnik Diesla zastosowany w samochodzie osobowym, przynajmniej na większą skalę. Druga i trzecia to odpowiednio moc w koniach mechanicznych i moment obrotowy tak wielki, że jedno Audi Q7 mogłoby ciągnąć lawetę kolejnych za sobą.
W przeciwieństwie do przestarzałego już w momencie premiery silnika V10 TDI, model V12 został wyposażony we wtrysk Common Rail, a także w dwie turbosprężarki.
Bardzo duże zużycie paliwa, skomplikowanie i brak prawdziwie sportowego zacięcia podlany dodatkowo aferą dieselgate i ogólnym odwrotem od silników z zapłonem samoczynnym zakończył jednak dość szybko obecność V12 TDI na rynku. Dostanie Audi Q7 z tym silnikiem na rynku wtórnym również może być bardzo trudne – niewiele takowych w ogóle się sprzedało.
9. Honda K20 VTEC
VTEC i Honda to właściwie synonimy. W 2001 roku Honda przedstawiła rodzinę czterocylindrowych wolnossących silników o nazwie K20, która dzięki zastosowaniu systemu zmiennych faz rozrządu (czyli właśnie VTEC-a) charakteryzowała się wysoką mocą wynikającą z równie wysokich maksymalnych obrotów przy braku turbosprężarek, kulturą, niezwykłą niezawodnością i dynamiką. Tak, wszystkie te cechy tym razem dotyczyły jednego silnika.
Silniki K20 trafiły pod maskę większości modeli Hondy w przeciągu 9 lat produkcji. Szczytem inżynierii jest jednak wersja silnika zastosowana w Hondzie Civic Type-R, gdzie z dwulitrowego silnika wolnossącego wyposażonego w cztery cylindry wyciśnięto imponujące 200 koni mechanicznych.
Wadą silników K20 VTEC było natomiast wysokie spalanie oraz konieczność wchodzenia na wysokie obroty – blisko czerwonego pola silnik czuje się jak ryba w wodzie i dopiero wtedy osiąga właściwą sobie dynamikę. Wada ta w ciągu ostatnich lat wyeliminowała wolnossące silniki Hondy o wysokiej mocy z rynku – dziś Honda podobnie, jak zdecydowana większość producentów, wspiera się turbosprężarkami.
8. Silnik Wankla od Mazdy
Silnik Wankla to jeden z najciekawszych i najbardziej specyficznych silników w historii motoryzacji. Opiera się na pojedynczym (lub podwójnym) tłoku w kształcie trójkąta Reuleaux, który obraca się w korpusie tworząc przy tym komory: ssawną, sprężania, rozprężania (pracy) i wydechową.
Potencjał w Silniku Wankla dostrzegła Mazda wyposażając w niego jeden ze swoich bolidów, a następnie samochody sportowe Mazda RX-7 oraz RX-8, przy czym w tym ostatnim ulepszoną wersję silnika nazwano Renesis.
Głównymi zaletami takiego silnika są mała ilość elementów, mała masa oraz wymiary i brak skomplikowanego rozrządu.
Kolejna to równomierność pracy — trzy suwy pracy na obrót rotora. Również wyrównoważenie jest dobre, choć nie można go nazwać idealnym: środek masy wirnika porusza się po okręgu. Silnik zapewnia także fenomenalne wrażenia dźwiękowe, bardzo wysokie obroty (aż do 9000 RPM w samochodach dopuszczonych do ruchu). Przy niskich obrotach silnik jest natomiast niezwykle cichy.
Głównymi wadami takiego silnika są natomiast problemy z przegrzewaniem się, słaba znajomość silnika u mechaników oraz bardzo wysokie spalanie. To właśnie ostatnia cecha pogrzebała (chociaż chodzą słuchy, że tymczasowo) ten silnik. Problemem jest także… obliczanie pojemności skokowej silnika. Jeśli uwzględnimy jedynie jedną ścianę rotora pomnożoną przez jego skok, silnik w Maździe RX-8 ma 1,3-litra. Jeśli jednak uwzględnimy wszystkie ściany, pojemność ta rośnie do prawie 4 litrów!
7. Mercedes-AMG M156
AMG czyli Aufrecht Melcher Großaspach przez całą swoją dotychczasową historię korzystało z oryginalnych silników Mercedesa, modyfikując je następnie i wzmacniając w celu dostosowania do swoich usportowionych pojazdów. Działo się tak nawet po tym, gdy Mercedes wykupił firmę AMG i utworzył swoją sportową dywizję o nazwie Mercedes-AMG. Trwało to do czasu powstania modelu M156. Jest to pierwszy silnik, który nie jest modyfikacją już istniejącej jednostki, lecz całkowicie własnym wytworem Mercedesa-AMG dostosowanym do sportowych samochodów marki.
Jak każdy silnik AMG, również M156 jest wytwarzany przez jednego człowieka, który podpisuje się na specjalnej plakietce przytwierdzonej do swojego dzieła. Jeśli silnik kiedykolwiek raczy się zepsuć – to twórca będzie go naprawiał. Zasada ta nazywana jest “one man, one engine” – jeden człowiek, jeden silnik.
Ten 6.2-litrowy wolnossący silnik V8 trafił w 2003 roku do Mercedesów E 63 AMG, ML 63 AMG, R 63 AMG, S 63 AMG oraz CL 63 AMG natychmiast zyskując uznanie, a wręcz fascynację fanów marki oraz motoryzacji samej w sobie. Kręcił się z dużą swobodą do odcięcia przy 7200 RPM, a w niektórych wersjach aż do 8000 RPM produkując przy tym tony mocy (około 500 KM, zależnie od wersji) i momentu obrotowego. Niebagatelne znaczenie miał też dźwięk wydawany przez ów silnik, porównywany niekiedy do kamieni Thora w blenderze.
W następnych latach silnik trafił do modeli CLK 63 AMG, CLS 63 AMG oraz, w 2008 roku, do Mercedesa C 63 AMG. Szczególnie w tym ostatnim samochodzie silnik M156 zapewniał ogromne ilości frajdy z prowadzenia rwąc trakcję i rycząc przy tym swoimi ośmioma cylindrami. Oczywiście by tę frajdę uzyskać, należało posiadać bardzo dobre zdolności prowadzenia – M156 zachowuje się, jakby chciał się wyrwać na wolność spod maski.
Niestety, wraz z nadejściem coraz ostrzejszych regulacji oraz czasu turbosprężarek produkcja ostatniego samochodu wyposażonego w ten silnik, czyli C-Klasy 63 AMG, została zakończona. Cóż, ogromne V8 nie idzie w parze z ekologią.
6. Nissan RB26DETT
“Silnik ze Skyline’a” to najlepszy możliwy opis tego wyrworu. RB26DETT lądował pod maską aż trzech
kolejnych modeli Nissana Skyline – R32, R33 oraz R34.
RB26DETT początkowo miał być 2.4-litrowym silnikiem przeznaczonym dla motorsportu, ale ciężar samochodów z zaimplementowanym napędem na cztery koła sprawił, że pojemność silnika została zwiększona do 2.6 litra. Dwie ostatnie litery w nazwie – TT – oznaczają podwójne turbodoładowanie. Jest to silnik rzędowy, sześciocylindrowy, podobnie jak dwa inne silniki w niniejszym wpisie – S54 od BMW oraz największy konkurent produktu Nissana czyli 2JZ Toyoty. Każdy cylinder wyposażony był w cztery zawory, zadbano również o system indywidualnych przepustnic (ITB), co gwarantować miało lepszą reakcję na wciśnięcie gazu. Żeliwny blok silnika pozwalał na znaczne podnoszenie mocy bez uszczerbku na jego trwałości.
Nissan RB26DETT jest powszechnie uznawany za drugi najlepszy do modyfikacji japoński silnik po swoim bezpośrednim konkurencie – 2JZ-GTE. Osiągnięcie poziomu pięciuset koni mechanicznych nie było tak proste, jak w przypadku tego ostatniego i wymagało większych modyfikacji, ale silnik ten wciąż pozwalał na naprawdę wiele.
To świetny, legendarny silnik pochodzący z najlepszych czasów japońskiej motoryzacji.
5. BMW S85
BMW M5 to synonim sportowej limuzyny. Po genialnym M5 E39 z 4.9-litrowym silnikiem V8, BMW poszukiwało kolejnych sposobów na podniesienie mocy swojego sportowego i jednocześnie luksusowego wozu. Jednocześnie konkurencja ze strony Mercedesa-AMG, który dołączył do peletonu wraz z premierą Mercedesa 500E stawała się coraz silniejsza.
W tym celu stworzono jedyny w historii cywilnych samochodów BMW silnik V10 o oznaczeniu S85. Nowy silnik mocno korzystał z osiągnięć Formuły 1. Zastosowano go w BMW M5 E60, który stał się pierwszym sedanem z silnikiem V10 i jedynym aż do premiery Audi S6, które pojawiło się rok później, w 2004 roku. Wysokoobrotowy silnik BMW kręcił się aż do 8250 RPM. Tłoki wykonane z aluminium i pokryte stalowa powłoką, poruszają się na kutych korbowodach. Taka konstrukcja pozwoliła na znaczne obniżenie masy, a przez to zapewnienie lepszego prowadzenia samochodu. Zastosowano mechanizm Double-VANOS, cztery pompy oleju, indywidualne przepustnice dla każdego cylindra podobnie, jak w omawianym wcześniej silniku Nissana, a wszystko sterowane było przez bardzo mocny wówczas 32-bitowy procesor. Wolnossący silnik rozwijał moc 507 koni mechanicznych.
Jednostka S85 zasłynęła jednak nie tylko z zaawansowanych rozwiązań oraz sportowego pochodzenia – niesamowity dźwięk dziesięciu cylindrów na wysokich obrotach zapewniał gęsią skórkę i pozwalał rozpędzić ciężkie BMW M5 E60 do setki w ciągu imponujących 4.7 sekundy.
Silnik S85 trafił jeszcze do BMW M6 E63 po czym został zastąpiony przez V8 o pojemności 4.4 litra z dwoma turbosprężarkami, ponieważ nie udało się spełnić normy Euro 5.
4. V10 z Lexusa LFA
Silnik V10 z Lexusa LFA to prawdziwe arcydzieło, podobnie jak samochód w którym się znalazł. Fał dziesiątka w tym modelu nie była ani rozbudowanym V8, ani przyciętym V12 – to prawdziwe V10 zbudowane od podstaw, którego głównym zadaniem było być mocnym, być lekkim i brzmieć, jak w Formule 1. Odcięcie następowało dopiero przy 9000 RPM, czyli nawet wyżej niż w poprzednim V10 tej listy – S85 od BMW. Silnik ten waży mniej niż jednostka 3.5 V6 stosowana np. w innym modelu Toyoty – Camry.
Silnik Lexusa LFA to także kolejny dowód na to, jak bardzo ważny w motoryzacji jest dźwięk – brzmienie silnika było dostrajane przez znaną z branży muzycznej (a także z produkcji motocykli) firmę Yamaha.
3. Sześciocylindrowy boxer Porsche
O ile ze świetnych rzędowych szóstek BMW można wybrać tę najlepszą, tak to zadanie w przypadku Boxera od Porsche jest już zbyt trudne. Sześciocylindrowy boxer to nie tylko symbol Porsche 911, ale i marki jako całości. Każdy z tych silników jest równie doskonały, chociaż oczywiście głupotą byłoby, gdyby nie wyróżnić jednego z nich – silnika opartego na bloku Hansa Mezgera, który napędzał wszystko od wielokrotnych zwycięzców wyścigu Le Mans po modele GT3 serii 996 i 997. Silniki Hansa Mezgera do dziś stosowane przez jednego z najsłynniejszych tunerów Porsche czyli markę Ruf.
Warto wiedzieć, że boxer Porsche rozpoczyna swą historię od… Volkswagena Garbusa. To właśnie w tym modelu zastosowano tego typu silnik, który był jednocześnie krótki, niski i sztywny, dzięki czemu umieszczenie go w tylnej części Garbusa nie było trudne. Porsche dodając do silnika Volkswagena dwa dodatkowe cylindry uzyskało także świetne wyrównoważenie. Silnik typu boxer, podobnie jak rzędową szóstkę, można uznać za połączenie dwóch silników z trzema cylindrami w rzędzie, z których jeden jest odbiciem lustrzanym drugiego. Jeśli przyjrzeć się R3, to widać, ze podczas pracy nie “podskakuje” on jak silniki dwu – czy czterocylindrowe, a “kołysze się”. Wystarczy połączyć dwa takie silniki, by uzyskać zniesienie tego kołysania. W ten sposób sześciocylindrowe silniki rzędowe oraz boxer, a także V12, które jest połączeniem dwóch rzędowych szóstek, są idealnie wyrównoważone i zapewniają aksamitną pracę. Dodatkowo, dzięki boxerowi uzyskać można bardzo niskie położenie środka masy, jakże ważne w sportowych samochodach.
Mówi się, że ponad 50 lat produkcji Porsche 911 to walka inżynierów z silnikiem w złym miejscu. Silnik typu boxer jest bowiem w tym modelu umieszczony za tylną osią – dokładnie tak, jak w jakże popularnym niegdyś w naszym kraju Maluchu. Bardzo duże obciążenie tylnej osi napędowej powoduje, że Porsche 911 bez napędu na cztery koła nawet dziś jest trudne w prowadzeniu, a niegdyś było przyczyną wielu wypadków wynikających z braku umiejętności opanowania samochodu z ciągle latającym tyłkiem.
Ale co by nie mówić o położeniu silnika w Porsche 911, to własnie boxer za tylną osią jest tym, co czyni ten samochód wyjątkowym. Poza Porsche nikt już takich nie produkuje.
2. Toyota 2JZ-GTE
Prawdziwa legenda japońskiej motoryzacji. Silniki te były produkowane przez szesnaście lat w różnych wersjach, z których najsłynniejsza jest jednak bez wątpienia 2JZ-GTE. Rodzina 2JZ napędzała przeróżne samochody, od limuzyn, po sportową (i równie legendarną, co silnik) Toyotę Supra.
W wersji 2JZ-GTE w stosunku do wersji GE (czyli pozbawionej turbo) poza sekwencyjnym doładowaniem dołożono także intercooler oraz zmieniono układ smarowania i przebudowano aluminiową głowicę. Wersje sprzedawane na Japonię miały maksymalnie 280 KM – wynikało to z dżentelmeńskiej umowy między firmami, które dogadały się, by tej mocy nie przekraczać. Wersje eksportowe charakteryzowały się mocą około 330 koni mechanicznych.
To, co uczyniło ten silnik tak sławnym, to jego konstrukcja: to w niej tkwi cały sekret wytrzymałości. Standardowo w każdej wersji montowano kuty wał korbowy i kute korbowody. Najważniejszą jednak rzeczą był blok silnika. Wykonany jest on z żeliwa, a do tego cylindry są jego integralną częścią co wzmacnia cała jego konstrukcje. Pozwoliło to na ogromne podnoszenie mocy w zasadzie bez większych zmian – wystarczyła pojedyncza większe turbosprężarka, wymiana intercoolera na większy, zamontowanie wtrysków o przepływie 1000cc by osiągnąć pułap 750 koni mechanicznych. Większe modyfikacje powodowały osiągnięcie mocy nawet na poziomie 2000 KM.
Nie można zapomnieć o pewnej scenie z filmu Szybcy i Wściekli, gdzie po otwarciu maski, jedna z postaci wykrzykuje: TU DŻEJ ZI ENDŻIN! Bez wątpienia film ten miał spory wkład we wzrost popularności i rozpoznawalności silnika 2JZ Toyoty na całym świecie.
1. Alfa Romeo V6 Busso
I oto dotarliśmy do pierwszego miejsca. Silnik V6 Busso to jeden z najdłużej produkowanych, najlepiej wykonanych, najsłynniejszych i najbardziej legendarnych silników w historii całej motoryzacji.
Silnik został zaprojektowany przez Giuseppe Busso – legendarnego włoskiego inżyniera pracującego w dziale silników Alfy Romeo. Poprzednio pracował w Ferrari, gdzie zatrudnił go sam Il Commendatore Enzo. Silnik zadebiutował w Alfie 6 w 1979 roku, gdzie charakteryzował się pojemnością 2.5-litra z systemem SOHC. Alfa Romeo V6 Busso był produkowany aż do 2005 roku po drodze przechodząc ogromną ilość modyfikacji – od przeróżnych pojemności zaczynających się od 2.0 litra po 3.2 litra, przez implementację systemu DOHC, po zwiększenie ilości zaworów z dwóch do czterech na cylinder.
Alfa Romeo V6 Busso charakteryzował się dużą mocą i trwałością, niesamowitym dźwiękiem oraz pięknym wyglądem pod maską. Moim subiektywnym zdaniem jest to jeden z najlepszych i najsłynniejszych silników w historii, który śmiało zasługuje na pierwsze miejsce w rankingu legendarne silniki.
Smutnym faktem jest to, że twórca silnika – Giuseppe Busso – zmarł trzy dni po premierze najbardziej zaawansowanej i jednocześnie ostatniej wersji swojego opus vitae.