Concorde to niewątpliwie samolot-legenda. Za charakterystyczną sylwetką najpopularniejszego i ostatniego w historii pasażerskiego samolotu naddźwiękowego skrywa się przede wszystkim idea. Idea o dostępnym dla wszystkich chętnych pokonywaniu bariery dźwięku i podróżowaniu tak szybko, jak nigdy dotąd. Przyjrzyjmy się historii ikony lotnictwa.

Stojąc w miejscu tak naprawdę się cofasz

Od lat 50. XX wieku zmieniło się niezmiernie dużo. Przede wszystkim w zakresie technologii, która z roku na rok galopuje coraz szybciej. Prędkość samolotów, a przez to i długość podniebnych podróży, wydaje się jednak stać w miejscu. Dziś, pomimo gigantycznego postępu, który dokonał się w przeciągu ostatnich kilkudziesięciu lat, latamy równie szybko, jak w latach zamierzchłych dla wielu z nas pięćdziesiątych.

Dostawa nowoczesnego komputera w latach pięćdziesiątych. Moc obliczeniowa dzisiejszego smartfona jest miliony razy większa.

Dlaczego tak? Dlaczego nie latamy szybciej? Każdy z nas – może poza szczególnymi fanami lotnictwa – chciałby przecież móc przenosić się z miejsca na miejsce w tempie możliwie ekspresowym. Nawet jeśli te miejsca położone są na innych kontynentach.

Problemem, jak to zwykle bywa, są pieniądze. A dokładniej gigantyczne koszty zaprojektowania, a także eksploatacji (zużycie paliwa!) samolotu, który potrafiłby pokonać barierę dźwięku, czyli osiągnąć prędkość około 1225 km/h. Wraz ze zbliżaniem się do niej w ogromnym tempie rośnie opór aerodynamiczny, a także temperatura i ciśnienie, pojawia się niestabilność. Znika ona dopiero po przekroczeniu wspomnianej niewidzialnej bariery. Konstruktorzy maszyn, szukając złotego środka pomiędzy szybkością dotarcia do celu a kosztem podróży, pogodzili się z poddźwiękowymi prędkościami rzędu 740-930 km/h, czyli takimi, w których praca stosowanych w samolotach silników turbowentylatorowych jest najbardziej ekonomiczna. Nie wszyscy.

Wyścig o dźwięk 

Pierwszy samolot naddźwiękowy, Bell X1, został oblatany już w 1947 roku, jednak to właśnie budowa pasażerskiego samolotu naddźwiękowego stała się ważnym elementem Zimnej Wojny.

Bell X1 samolot naddźwiękowy
Bell X1, na drugim planie Boeing B29 Superfortress pełniący rolę nosiciela.

Prace ruszyły laboratoriach dwóch ówczesnych supermocarstw – Stanów Zjednoczonych oraz ZSRR. Następnie do gry dołączyły połączone siły Brytyjczyków i Francuzów. Jako pierwsi odpadli Amerykanie, a projekt Boeinga 2707 został anulowany.

Tu-144, znany jako „Radziecki Concorde”. Prawda, że podobny?

Wyścig ostatecznie został wygrany przez ZSRR. 3 miesiące przed Concordem, 31 grudnia 1968, z lotniska pod Moskwą wystartował pierwszy prototyp Tu-144. W czerwcu 1969 roku samolot ten przełamał barierę dźwięku, a w lipcu został pierwszym komercyjnym transportowcem, który przekroczył prędkość Mach 2.

Dziś uważa się, że samolot powstał na podstawie danych wykradzionych przez szpiegów z biura konstrukcyjnego Concorde. Pozwoliło to radykalnie przyspieszyć prace i wysunąć się na prowadzenie, ale miało też swoje skutki. Maszyna trapiona była przez nieustanne i nigdy nie wyeliminowane do końca usterki oraz poważne awarie. Pękały skrzydła, w locie tracono paliwo, awarie silników zdarzały się wręcz nagminnie. Przymusowe lądowania, dla niepoznaki, nazywano „kurtuazyjnymi wizytami”. Samolot wszedł w końcu do służby ale nigdy nie odniósł sukcesu wykonując jedynie 55 lotów rejsowych i 105 lotów komercyjnych w całej historii swojej eksploatacji.

Concorde oznacza „zgoda” 

2 marca 1969 roku w powietrze wzbił się pierwszy egzemplarz Concorde’a. Nazwa pochodziła od francuskiego słowa concorde i angielskiego concord, które w obu językach oznaczają zgodę, harmonię lub unię. W domyśle – między państwami-twórcami samolotu.

Concorde samolot naddźwiękowy

Zainteresowanie linii lotniczych projektem było ogromne. Już kilka lat przed pierwszym lotem zamówienia złożyły takie tuzy jak Pan Am, Air France, Lufthansa czy American Airlines. W 1971 roku samolot wyruszył na loty pokazowo-reklamowe, złożono kolejne zamówienia. Concorde wydawał się być gigantycznym sukcesem.

Konstrukcja

Cała charakterystyczna konstrukcja samolotu Concorde została podporządkowana jednemu celowi: przekroczeniu prędkości dźwięku przy zachowaniu możliwie najwyższych poziomów ekonomii.

Concorde

Concorde jest dolnopłatem w układzie delta, a do jego napędu służą cztery ukryte pod skrzydłami silniki turboodrzutowe Rolls-Royce/Snecma Olympus. Do startu oraz przejścia w fazę lotu naddźwiękowego stosowano dopalacze – specjalne urządzenia zwiększające ciąg i pochodzące wprost z samolotów bojowych. Wysoka sprawność silników w połączeniu ze smukłym kadłubem, odpowiednim kształtem skrzydła oraz małą ładownością pozwoliły na uzyskanie największego zasięgu wśród samolotów naddźwiękowych. Concorde musiał przecież pokonywać międzykontynentalne trasy bez międzylądowania na uzupełnienie paliwa.

W konstrukcji samolotu wykorzystywano najnowocześniejsze dostępne wówczas technologie, niektóre po raz pierwszy. Przykładem może być system sterowania fly-by-wire, zastosowanie nowoczesnej awioniki z obwodami hybrydowymi, autopilot z możliwością automatycznego lądowania, nowoczesny komputer danych aerodynamicznych, a także możliwość regulowania środka ciężkości poprzez przenoszenie zapasu paliwa z zbiornikach skrzydłowych i kadłubowych.

concorde kokpit
Kokpit Concorde’a

W przypadku samolotów naddźwiękowych krytycznie ważnym aspektem jest temperatura i ogromne jej wahania w czasie lotu. Do konstrukcji Concorde’a zdecydowano się wykorzystać duraluminium – materiału wytrzymałego na temperatury, ale także łatwo dostępnego i relatywnie taniego. Samoloty nie były malowane tradycyjnymi kolorami linii lotniczych, musiały być zawsze w przeważającej części odblaskowo-białe.

Concorde
Charakterystyczny nos Concorde’a.

Bardzo charakterystycznym elementem Concorde’a jest część nosowa. Kąt natarcia samolotów w układzie delta jest zdecydowanie większy, niż w przypadku samolotów z konwencjonalnymi skrzydłami, co znacząco utrudnia obserwację pasa z kabiny pilotów. Zastosowano opuszczany przez silniki hydrauliczne nos, który poprawiał widoczność oraz aerodynamikę podczas startu i lądowania.

Concorde
Widok z okna Concorde.

Samolot latał na wysokości 17 kilometrów z podwójną prędkością dźwięku – ponad 2200 km/h. Wysokość ta była wystarczająca, by z malutkich okienek móc dostrzec krzywiznę Ziemi. Szach mat płaskoziemcy! Generowany podczas startu ryk można bez problemu usłyszeć z drugiego końca Londynu.

Concorde – szybszy od stref czasowych

Standardowy odrzutowiec uczęszczaną przez Concorde’a trasę Londyn – Nowy Jork pokonuje w przeciągu ośmiu godzin. Concorde’owi wystarczyło średnio trzy i pół godziny. Umożliwiło to Philowi Collinsowi zagranie koncertu w Londynie i Nowym Jorku tego samego dnia, o tej samej godzinie. Można powiedzieć, że Concorde cofał się w czasie.

Concorde wnętrze
Kabina pasażerska Concorde’a. Albo raczej wehikuł czasu.

Samolot ustanowił wiele niepobitych do dziś rekordów, m.in. pokonując wspomnianą już trasę w 2 godziny 52 minut i 59 sekund.

Kryzys 

Pierwsza radość twórców i sponsorów projektu szybko jednak opadła. Kryzys paliwowy z 1973 roku bardzo niekorzystnie wpłynął na możliwości finansowe linii lotniczych, które przestały przejawiać chęć zakupu wartego 23 mln funtów (odpowiednik obecnych 121 mln funtów) Concorde’a i jedna po drugiej wycofywały zamówienia. Do tego dołączyły obawy spowodowane katastrofą wspomnianego już Tu-144 podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu, ogromny hałas podczas startu oraz lotu z prędkością ponaddźwiękową oraz wysokie zanieczyszczenie powietrza spalinami.

Na ratunek dla Concorde

Ostatecznie zakupu dokonały jedynie państwowe linie Air France oraz British Airways, a zakup sfinansowany został przez rządy państw. Do tychże rządów trafiała także lwia część zysków.

Loty rejsowe ostatecznie rozpoczęły się na początku 1976 na trasach Londyn-Bahrajn oraz Paryż-Rio, a niedługo później także Paryż-Wyspy Kanaryjskie. I tu nie obyło się bez problemów bowiem Kongres USA zablokował loty Concorde’a nad terytorium kraju ze względu na protesty mieszkańców obawiających się gromów naddźwiękowych powstających podczas przelotu samolotu. Najważniejsze linie transoceaniczne pomiędzy Londynem i Paryżem a Nowym Jorkiem uruchomiono więc dopiero z rocznym opóźnieniem.

Concorde pod znakiem zapytania 

Już w 1980 roku linie Braniff, które przez dwa lata leasingowały 10 maszyn od Air France oraz British Airways, zrezygnowały z dalszego użytkowania Concorde’a. Powodem była nierentowność – samoloty były zazwyczaj zapełnione w 50%, co w żaden sposób nie pokrywało kosztów.

Concorde

Tę nierentowność coraz bardziej zauważano także w Wielkiej Brytanii. Smukły kadłub samolotu mógł pomieścić do 120 osób, zbyt mało, by loty zaczęły być opłacalne przy ogromnej cenie maszyny i zużyciu paliwa. Ale nawet te 120 miejsc zazwyczaj nie było zajęte w całości, a popularność naddźwiękowych lotów coraz bardziej spadała. British Airways pod zarządem Johna Kinga podnosiło ceny biletów i poprawiało jakość obsługi próbując pozycjonować Concorde’a jako superklasę – coś więcej, niż pierwsza klasa w standardowym odrzutowcu. Dopiero to pozwoliło wypracować pierwsze, miliardowe zyski.

Katastrofa

Świat się jednak zmieniał i zmieniała się jakość usług linii lotniczych. Takie udogodnienia jak rozkładane fotele dało się znaleźć już także w klasie business standardowych samolotów, na które bilety były zdecydowanie tańsze od horrendalnie drogich biletów na Concorde’a. Dodatkowo ten ostatni latał na najpopularniejszych trasach stosunkowo rzadko, kilka razy w tygodniu. Zwykłe samoloty – nawet kilkadziesiąt razy dziennie. Popularność i zyski Concorde’a znów zaczęły spadać.

W roku 2000 doszło do tragedii, która okazała się być gwoździem do trumny Concorde’a. Była to jedyna katastrofa tego samolotu w historii.

concorde katastrofa

Podczas startu, urwany ze startującego pięć minut wcześniej innego samolotu tytanowy pasek trafił pod koła Concorde’a i rozerwał je na strzępy, te zaś uderzyły w zbiornik paliwa pod skrzydłem. Powstał poważny wyciek paliwa, które zapaliło się w wyniku kontaktu z instalacją elektryczną lub gorącym silnikiem. Samolot poruszał się już zbyt szybko, by móc zahamować. Kapitan zmuszony wznieść maszynę w powietrze. Utrata ciągu dwóch silników w połączeniu z utratą stateczności uniemożliwiły zwiększenie prędkości i nabranie wysokości po starcie. Samolot spadł na okoliczny hotel zabierając ze sobą życie 113 osób, w tym czterech przebywających w feralnym hotelu.

Po katastrofie konieczna była wypłata milionowych odszkodowań, a także poprawa zabezpieczenia zbiorników paliwa. Na te ostatnie działania wydano 3 miliardy funtów, których nigdy już nie odzyskano.

Concorde
Szczątki samolotu

Zniszczyło to renomę Concorde’a jako najbezpieczniejszego samolotu świata z wynikiem zera ofiar. Tragedia ta w połączeniu ze strachem przed lataniem spowodowanym Zamachami terrorystycznymi z 11 września 2001 roku ostatecznie zniechęciły ludzi do lotów Concordem. W ostatnich latach samolot pokonywał Atlantyk z kilkoma osobami na pokładzie.

Śmierć wielkiego marzenia 

Stało się jasne – Concorde musi odejść. 10 kwietnia 2003 roku Air France oraz British Airways wspólnie ogłosiły wycofanie samolotu ze służby. Tego samego dnia ekscentryczny miliarder Richard Branson zaproponował odkup wszystkich samolotów w cenie 1 funta za sztukę dla swoich linii Virgin Atlantic Airways – jak twierdził, było to dokładnie tyle, ile linie lotnicze niegdyś za niego zapłaciły. Miał tu na myśli oczywiście dotowanie zakupu przez rządy krajów. Oferta została oczywiście odrzucona. Później chciał je jeszcze odkupić za ponad 5 milionów funtów, ale Airbus nie zgodził się na dozór techniczny starzejących się maszyn. Stało się pewne, że jest to koniec Concorde’a.

27 czerwca 2003 roku odbył się ostatni lot samolotu pod egidą Air France. W październiku tego samego roku jeden z samolotów British Airlines odbył pożegnalne turnee do Nowego Jorku i po miastach Wielkiej Brytanii. 22 października zaaranżowano równoczesne lądowanie dwóch Concorde’ów na lotnisko Heathrow w Londynie. Żegnano go z fanfarami, a królowa Elżbieta II wyjątkowo zezwoliła na podświetlenie Zamku w Windsorze, zaszczyt normalnie zarezerwowany dla przełomowych wydarzeń i wizytujących ważnych osobistości. 24 października 2003 roku British Airways ostatecznie wycofało ze służby samolot Concorde.

Wraz z Concordem zakończyła się era naddźwiękowych podróży. Żaden pasażer linii lotniczych nigdy już nie przekroczył bariery dźwięku. Ekonomia, rozsądek i rentowność wygrały z wielką ideą. Może to i lepiej. Bo czy samolot naddźwiękowy jest nam naprawdę potrzebny?

Ostatecznie wyprodukowano jedynie 20 egzemplarzy samolotu Concorde. Same prace konstrukcyjne pochłonęły 1,3 miliarda funtów, a Concorde pozostawał na służbie przez 27 lat pozostając projektem może i nie rentownym, ale za to – legendarnym.